ALTERI

Villa Contarini oggi è il principale giardino comunale di Pavona, all'interno del quale si trova un casale ristrutturato nel 2007, un grande prato costellato di alberi in ordine sparso, giochi per bambini e due gazebo in legno. Inizialmente era un convento, l'attuale denominazione l'ha presa dal suo ultimo proprietario, l'ingegner Contarini, per poi diventare proprietà pubblica.
Il progetto di restauro, costato oltre 700.000 euro, non ha conservato gli elementi architettonici originari, ma ha comunque restituito alla cittadinanza ampi spazi funzionali per molteplici utilizzi. Dal 2010 ospita una ludoteca gestita dall'Albalonga, la municipalizzata che si occupa anche delle farmacie, dei parcheggi a pagamento e dei servizi socio assistenziali del Comune di Albano. Ci sono aule attrezzate in cui si organizzano corsi per bambini, ad esempio di pittura, cucina o danza, oltre che offrire la possibilità di affittare sale per feste private. Gli utenti di questo bene pubblico sono ancora pochi rispetto al bacino potenziale dei quasi 10.000 abitanti di Pavona. Non bastano i nuovi ospiti dell'associazione scacchistica, che si sfidano ogni martedì e giovedì pomeriggio, per rivitalizzare Villa Contarini.
Nel parco manca un percorso per passeggiare o fare jogging, l'ingresso lato via del mare è sempre chiuso, costringendo le mamme ad allungare il percorso e rischiare di passare in mezzo alle auto con il passeggino, a causa delle dimensioni ridotte del marciapiede.
Negli anni non sono mancate le proposte, come quella di adibirla a casa delle associazioni, mettendola a disposizione di chiunque ne avesse fatto richiesta. Oppure trasformarla nel luogo in cui portare la "municipalità" di Pavona, creando un centro servizi completo dall'anagrafe alla biblioteca, per la quale non si deve pagare alcun affitto, dove convocare anche i consigli comunali sui temi che riguardano la circoscrizione. Ultima in ordine di tempo, l'idea dello Sporting Pavona di realizzare una tensostruttura con un campo polivalente per giocare a pallavolo, basket e calcetto.
A un anno dalle prossime elezioni, ancora non si conoscono le intenzioni dell'amministrazione, eppure basterebbe affidare Villa Contarini in maniera trasparente ai cittadini, per fare sport, laboratori di teatro, convegni e corsi, magari iniziando ad aprire l'accesso di via del Mare.
Aspettiamo, fiduciosi, notizie in merito.

La politica può dare alla testa, ma sembra un po' presto per il delirio di onnipotenza.
La cavalcata di Grillo in questi 3 anni è iniziata dalla sua proposta di candidarsi alle primarie del PD, provocazione rispedita al mittente per paura che potesse vincere. L'esperienza non è servita ai dirigenti del PD per capire la situazione e tentare di rinnovare il loro modo di fare politica, tanto da ripetere lo stesso errore con Renzi.
Adesso hanno un'opportunità storica, 8.700.000 italiani hanno creduto nelle promesse di cambiamento di Grillo e si trovano nella posizione di poter dettare le condizioni al governo, che per formarsi ha bisogno della fiducia della maggioranza degli eletti.
In democrazia tale responsabilità spetta a chi ha preso più voti e quindi al PD e ai suoi alleati. Per formare un governo non basta uscire dall'aula del senato, perché la maggioranza di 315 (per chi non lo sapesse è il numero dei senatori) -54 (i senatori del M5S) è 131 e il PD ne ha 120.
Figuriamoci se non lo sanno, hanno il più alto tasso di laureati (88%).
Quindi la prima domanda che si pone una parte dei loro elettori è: ho votato M5S per fare pulizia e risolvere alcuni problemi degli italiani, perché adesso non lo fanno?
La cosa grave è l'assoluta assenza di ascolto, anche interno, chi la pensa diversamente non conta un cazzo! 
Un modo un po' strano per rassicurare e conquistare la fiducia dei cittadini, che rischiano di non credere più alle vane parole di cambiamento di Grillo. 
In campagna elettorale si diceva disposto a parlare anche con Casapound e adesso gli hanno tagliato la lingua?
Non aveva detto che il modello Sicilia, dove una giunta del PD governa con il sostegno del M5S, fosse meraviglioso? 

Le primarie si avvicinano, anche se i giornali non ne parlano. Si sente in giro uno scetticismo più che giustificato, si ha la sensazione che anche in quest’occasione a vincere sarà l’astensionismo.
Ma se chi si astiene lo fa perché non gli piace come funziona la politica, allora chi andrà a votare? La casta e i suoi affiliati.
Esiste tale ipotesi, ma poi ci sono anche quelli che non ci vanno perché sono sfiduciati e rassegnati. Spero non mollino coloro che vogliono cambiare le cose, scegliendo facce nuove… nonostante tutto.

Basta essere giovani? No, le feste di Arcore erano piene di giovani. Ma comunque bisogna fare una riflessione.
Il peso demografico delle nuove generazioni si riduce, con una serie di conseguenze. Gli anziani elettori in aumento si dimostreranno lungimiranti e sceglieranno i candidati che investono sul futuro o penseranno prima a se stessi? La risposta già la conosciamo. Quando il governo Prodi ha dovuto decidere come usare un insperato tesoretto di 9 miliardi di euro, ha scelto di investire sulle pensioni dei 58enni, abolendo il famoso “scalone” ha rinviato il saldo del conto.
Nel 1991 i giovani tra i 16 e i 30 anni erano quasi 13 milioni e mezzo, mentre le persone tra i 60 e i 74 anni erano poco più di 8 milioni. Oggi il rapporto si è rovesciato: la fascia 16-30 è scesa a 9,7 milioni, quella 60-74 è salita a 9,8 milioni. Se però togliamo i giovani stranieri e i minorenni che ancora non votano il numero degli under 30 scende ad appena 7,5 milioni.
In attesa di dare la cittadinanza agli stranieri nati in Italia e abbassare l’età del voto a 16 anni bisogna correre ai ripari.

Non conosco i candidati delle primarie, i pregi e i difetti confidati dai loro supporter o detrattori non hanno alcuna credibilità.
Alla fine sceglierò valutando il loro elettorato:

• Pier Luigi Bersani: sarà votato dalla dirigenza del partito e dai loro affiliati, penso non ci sia altro da aggiungere.
• Laura Puppato: la candidata veneta di 55 anni è poco conosciuta e non prenderà molti voti, ma i suoi elettori potrebbero essere degli ambientalisti, magari donne. Potrebbe essere un’ottima ministra dell’ambiente.
• Matteo Renzi: lo voteranno i giovani e in generale chi vuole rottamare l’attuale classe dirigente del partito. Sono categorie abbastanza trasversali e capaci di attrarre simpatie a prescindere dagli ideali politici.
• Bruno Tabacci: lo voterà chi stima una persona preparata e capace. Potrebbe essere il prossimo ministro dell’economia.
• Nichi Vendola: lo voteranno quelli dell’estrema sinistra, quelli talmente all’opposizione da non essere nemmeno rappresentati in parlamento.

Dopo una prima scrematura bisogna vedere anche i “fondamentali”, leggendo le varie proposte. Iniziamo con quelle di Renzi: interessanti, così come la strategia adottata per la campagna elettorale o il metodo usato per discutere i contenuti del programma, dal quale ho scelto tre sfide:

• Rivoluzione Digitale: in questi anni internet ha creato 700.000 posti di lavoro, ha reso possibile la trasparenza amministrativa, ha aumentato la partecipazione politica, ha cambiato le regole del gioco in molti settori sociali, eppure in Italia ha espresso in minima parte il suo potenziale.
• Servizio civile obbligatorio per donne e per uomini, magari per soli tre mesi, ma è necessario per ricreare senso di appartenenza, identità e comunità.
• L’Italia custodisce i 2/3 dei beni culturali del mondo eppure non è al primo posto nel mercato del turismo. Oggi siamo vittime della burocrazia mentre anche siti straordinari come Pompei cadono in pezzi. In dieci anni sono stati ridotti del 30% i fondi pubblici, senza introdurre incentivi fiscali per attrarre finanziamenti privati. Sul rapporto tra cultura, occupazione e economia si gioca un pezzo del nostro futuro.

Se è vero che anche i dettagli sono importanti: la moglie di Renzi è un’insegnante precaria della scuola pubblica…

Negli anni passati le vicissitudini di Alitalia hanno posto interrogativi su quale fosse il confine tra diritti e privilegi e cosa significhi veramente difendere i lavoratori.
Di recente anche l'esperienza di FIAT ha fornito interessanti spunti di riflessione e personalmente sono d'accordo con coloro che vorrebbero la possibilità di scegliere anche per gli operai: Marchionne non ti piace l'Italia? Non c'è problema, ben venga la Volkswagen.
Infine il recente referendum sul contratto delle attività ferroviarie pone dubbi su tutto il modello della rappresentanza. A cosa serve una consultazione quando le decisioni sono già prese, senza alcun coinvolgimento preventivo?
Partiamo da zero, proviamo a capire quali siano le priorità, il metodo migliore per raggiungerle e come realizzarle. Per iniziare immaginiamo come le due parti dovrebbero affrontare il problema.

La prima responsabilità sociale di un'impresa è garantire la sostenibilità economica della propria attività.
Un'impresa sensibile al sociale, ma incapace di perseguire un progetto di sviluppo in grado di generare ricchezza, è destinata a veder vanificata anche la propria valenza sociale.
La responsabilità principale di tutti i ferrovieri è quella di assicurare l'esistenza duratura delle ferrovie, realizzando un servizio capace di soddisfare le attese dei cittadini, perseguendo livelli crescenti di qualità, sicurezza ed efficienza ambientale.
A tale missione si collegano gli altri benefici prodotti a favore della società: la generazione di opportunità occupazionali dirette o attraverso l'indotto, lo sviluppo e la diffusione di conoscenze, la crescita del turismo nelle regioni più periferiche, la generazione di tributi per lo Stato e per gli enti locali, ecc...
L'esercizio autentico della responsabilità si realizza ogni volta non ci giriamo dall'altra parte: quando si sollecita la consegna di un pezzo di ricambio necessario a una riparazione, quando si controlla la chiusura di un treno in sosta per evitare venga danneggiato da estranei, quando si difendono i propri diritti, quando le grane vengono affrontate e non si scaricano sul collega.
Siamo capaci di chiedere un contratto uguale per tutti o che le istituzioni investano nel trasporto su ferro per i pendolari?

Oggi sui principali quotidiani è apparso un avviso a pagamento della Nuovo Trasporto Viaggiatori, indirizzato al Presidente del Consiglio, che lamenta presunti ostacoli alla sua attività d'impresa.
I destinatari delle accuse, anche se non vengono citati, sono il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e Rete Ferroviaria Italiana.
I punti controversi in sintesi sono:

• La nuova Stazione Tiburtina, costata 300 milioni dei contribuenti, è "abbandonata" e ancora priva di esercizi commerciali.

• La Stazione Ostiense ha una recinzione priva di un accesso diretto con l'ex Air Terminal, trasformato nel Centro servizi e commerciale della nuova compagnia ferroviaria.

Facendo una ricerca sul web si trovano gli articoli relativi all'inaugurazione del 28 novembre 2011, avvenuta alla presenza del Presidente Napolitano, in cui si riportano costi per 170 milioni di euro, provenienti dalla vendita alla banca BNP Paribas dei terreni adiacenti.
Perché gonfiare la cifra ed evocare i soldi dei contribuenti? Non sono degli ingenui, l'hanno scritto per fare presa sulla massa.
Veniamo poi all'oggetto della critica: in 7 mesi non sono stati ancora aperti i negozi.
Anche in questo caso il web ci aiuta. L'inaugurazione rientrava tra gli eventi previsti per le celebrazioni del 150 anniversario dell'Unità d'Italia e infatti è stata scoperta una stele dedicata a Cavour. È plausibile che mancasse ancora qualche ritocco e comunque siamo in Italia, dove 7 mesi sono tempi brevi, se si pensa che andava fatto un bando per affidarne la gestione e sono in corso le selezioni delle offerte dei soggetti interessati ad aprirvi un'attività commerciale.
Si può capire l'impazienza, ma potrebbero mostrare lo stesso disappunto anche per questioni più gravi, come quella della FIAT che si rifiuta di ottemperare alle sentenze dei Tribunali a tutela di lavoratori discriminati.
Infine la questione della recinzione della Stazione Ostiense.
Certo sarebbe comodo per i clienti del Centro commerciale di NTV poter accedere direttamente al binario, la stessa pretesa potrebbero averla tutti quelli che hanno una proprietà adiacente a una Stazione. Perché fare il giro ed entrare dall'ingresso, meglio avere un varco privato.
Anche questa richiesta sembra molto italiana, chissà se le Ferrovie francesi, socie con il 20% di NTV, lo permetterebbero nel loro Paese.

A questo punto viene da chiedersi, quale concorrenza vogliono?
La solita parodia italiana, in cui una potente lobby lavora per distruggere un monopolio pubblico per sostituirlo con uno privato.
In fondo proprio questo governo si è distinto per l'approvazione di una norma che permette alle imprese ferroviarie di applicare contratti diversi (leggi i dubbi in merito della Commissione Lavoro del Senato).
Vorrei chiedere all'antitrust europeo se è corretto che aziende dello stesso settore possano applicare condizioni peggiorative ai propri dipendenti rispetto al CCNL di riferimento. Oppure il dumping salariale vale solo per la Cina?

Quale sarà la prossima tappa?
Montezemolo scenderà in politica, e avremo un nuovo conflitto d'interessi.
Vorrà massimizzare il proprio investimento, indebolendo l'azienda pubblica, smembrandola in tante piccole società regionali per il trasporto locale, l'infrastruttura rimarrà a totale carico dei contribuenti e quello che resta alla mercé delle grandi società ferroviarie europee, che invece hanno scelto di rafforzare le proprie ferrovie, rendendole più efficienti e capaci di fare economie di scala utili ad affrontare i grandi investimenti che necessita il trasporto ferroviario.

Fantascienza? Il modello per le società regionali potrebbe essere Trenord, l'impresa nata dalla fusione tra le Ferrovie Nord della Regione Lombardia e la corrispondente Divisione regionale di Trenitalia. In Campania in questo modo potrebbero salvare la Circumvesuviana e così via. Così si renderà più facile l'infiltrazione della politica, con tutte le conseguenze nefaste che conosciamo.
Il trasporto passeggeri rischia di fare la fine del trasporto merci, in cui i privati hanno scelto le tratte più redditizie, lasciando all'azienda pubblica quelle in perdita.

Per essere un Paese normale avremmo bisogno anche di una Stampa indipendente e non di parte (la parte naturalmente è quella del miglior offerente).
Per questo molti giornalisti non si oppongono a possibili leggi liberticide nei confronti dei blogger, temono la concorrenza.
Il 29 aprile sui principali quotidiani c'era una pagina dedicata al primo viaggio del nuovo treno privato di Montezemolo, Della Valle, Punzo, Generali (15%), Banca Intesa (20%) e Ferrovie francesi (20%).
Il risalto dato alla notizia variava da giornale a giornale, più la posizione era migliore o lo spazio maggiore, più i toni erano trionfalistici: la "liberazione" dal servizio pubblico statale e l'avvento salvifico del liberismo privato!
Ormai quasi nessuno ricorda perché nacquero le Ferrovie dello Stato nel 1905.
In Italia la rete Ferroviaria era affidata, tramite delle convenzioni, a tre distinte compagnie private: la Società Italiana per le strade ferrate meridionali, la Società per le strade ferrate del Mediterraneo e la Società per le strade ferrate della Sicilia. Il problema era conseguenza della logica del profitto, che impediva di investire dove non c'era abbastanza domanda, privando le aree più povere del Paese del principale mezzo di trasporto dell'epoca.
Se da una parte si massimizzano i ricavi, dall'altra si cerca di limitare i costi, a scapito anche della sicurezza, come è capitato in Inghilterra negli anni '90 a seguito della privatizzazione.
Corsi e ricorsi storici, anche oggi la Nuovo Trasporto Viaggiatori dimentica il Sud, concentrando il servizio sulle tratte più redditizie, costruite con i soldi di tutti i contribuenti.
A breve chiederanno anche di pagare pedaggi più bassi perché, secondo una prassi consolidata, l'unico investimento che in questo Paese deve essere ripagato è quello privato.

Ma torniamo ai giornalisti italiani e ai loro articoli promozionali.
Michele Smargiassi su Repubblica del 29 aprile (intera pagina 19) ci svela una grande novità: il wi-fi gratis! Peccato che chi prende il Frecciarossa lo usa già da 2 anni.
Poi si prodiga nel cercare di giustificarne il malfunzionamento già dal primo giorno, spiegando che c'erano troppi dispositivi connessi. Così sembra che il progettista sia stato pessimista, forse non credeva che sarebbero mai riusciti a riempire i 450 posti disponibili.
Per i bagni sempre occupati addirittura si supera, secondo lui, è stato frutto dell'eccitazione. Apprezziamo l'ironia, ma avremmo gradito anche qualche bagno in più. Ad esempio sul Frecciarossa ce ne sono 20, nonostante sia stato progettato 25 anni fa.
Maria Corbi sulla Stampa (29 aprile - pagina 25) è più asettica, evita eccessivi entusiasmi, ma dimentica anche il senso critico.
Ci spiega l'offerta, come avrebbe fatto una brava hostess della Nuovo Trasporto Viaggiatori e aziendalmente minimizza le pecche riscontrate dalle associazioni dei consumatori.
Sulla Nazione, il Resto del Carlino, e il QN a pagina 9, Nuccio Natali ha il compito di celebrare questa effemeride.
Inizia con qualche incertezza facendo notare la calca per salire a Roma Tiburtina, ma poi si riprende, regalando elogi per tutti. Ingenuamente avrà pensato che il trambusto in salita fosse sintomo del successo del nuovo treno, e infatti ha anche sottolineato orgogliosamente che è partito con 6 minuti di ritardo, senza chiedersi quale fosse la vera causa: cioè il numero delle porte, si scende e si sale da appena 10 porte, la metà rispetto a un "vecchio" Frecciarossa.
Poi si lascia prendere la mano dagli elogi, parlando del personale dice che "se fossero pagati in rapporto ai sorrisi avrebbero tutti stipendi da top manager". La battuta ha un risvolto amaro, purtroppo in Italia i giovani, anche se competenti, motivati e laureati vengono sottopagati. Questo vale per gli avvocati tirocinanti, i ricercatori, gli architetti e purtroppo anche NTV non fa eccezione. Non molto tempo fa Eurostat, l'istituto di statistica europeo, ci ha confermato che abbiamo gli stipendi più bassi del continente.
Fulvio Bufi, sul Corriere della Sera, deve accontentarsi di un piccolo spazio, nella parte bassa di pagina 27, che usa per un'onesta cronaca senza sbavature, forse avendo Della Valle tra gli azionisti di RCS sarebbe stato troppo spudorato, e poi il giorno prima sul Foglio avevano già fatto dell'ironia per alcuni editoriali anti Ferrovie dello Stato dei giorni precedenti. Meglio stare calmi per un po', avranno pensato.
Anche il Sole 24 Ore sceglie un basso profilo, relegando il pezzo a pagina 18, a firma An.Mari. Si tratta di un breve articolo, dedicato in buona parte alla denuncia del Codacons sullo sbarramento incontrato da chi viaggia in classe Smart e avrebbe voluto vedere la Prima.
Abbiamo trovato piccoli articoli nelle pagine interne anche su Avvenire, che con un titolo equilibrato da notizia sia delle critiche del Codacons, che dell'entusiasmo per la novità; sul Messaggero, invece ricordano come il coefficiente di riempimento fosse in linea con le partenze per il ponte del primo maggio.

Pochissimi hanno fatto notare che i prezzi sono praticamente uguali, e chi ne parla lo fa per convincerci che la competizione non li fa abbassare, ma sia qualcosa attinente al colore del sedile o alla bellezza del personale femminile. Come la mettiamo allora con la retorica sui vantaggi della concorrenza?
Insomma i privati si scelgono le tratte più redditizie, che avrebbero potuto finanziare i servizi per i pendolari, e fanno pure gli stessi prezzi di quando c'era il monopolio.
Sono due le cose: o i prezzi erano già bassi oppure ci stanno fregando!
Sembra che la concorrenza serva solo a far abbassare gli stipendi di chi lavora, grazie all'assenza di regole che impediscono di fare dumping sociale. Le FS lamentano una forma di concorrenza sleale perché i nuovi concorrenti pagherebbero il proprio personale circa il 30% in meno.
L'unico giornale che ne ha parlato è stato l'Unità a pagina 25, con un articolo della deputata del PD Silvia Velo, che fa parte anche della Commissione Trasporti. Ricorda come questo Governo abbia cancellato inopportunamente la norma che obbligava le imprese ferroviarie ad adottare il Contratto Nazionale di settore, a cui aveva dato parere favorevole anche l'Antitrust. Serviva non solo a tutelare i lavoratori e gli standard di sicurezza, ma anche a garantire regole uguali per tutti.
Con una disoccupazione giovanile al 36% il potere contrattuale dei lavoratori è praticamente nullo e possono permettersi il ricatto: se non ti sta bene ce ne sono altri dieci disposti ad accettare.
Lo fa Marchionne, minacciando gli operai FIAT di portare la produzione in Serbia. Qualcuno gli chieda perché la Volkswagen paga i propri operai 3 mila euro?
Sappiamo che forse è il momento meno adatto, nel settore ferroviario a dicembre dello scorso anno sono rimaste a casa 800 persone, sono anni che chi va in pensione non viene rimpiazzato e i 900 assunti dalla nuova compagnia fanno sicuramente piacere, ma non devono diventare un parametro per livellare verso il basso le retribuzioni e le condizioni di lavoro.
Per una volta guardiamo a quanto prende un capotreno svizzero, un macchinista francese o tedesco, e date agli italiani lo stesso stipendio.
Anche così si contribuisce a far ripartire l'economia, pagando il giusto le persone, che potranno permettersi di spendere di più e far assumere così altra gente, che a sua volta potrà comprare una casa, servizi, viaggiare... insomma vivere dignitosamente.

Una domanda a cui l'esperienza italiana e internazionale lascia più di qualche dubbio e che la recente spinta verso la liberalizzazione/privatizzazione di alcuni importanti servizi pubblici rende di grande attualità.
Penso sia sotto gli occhi di tutti come tali scelte non siano la panacea di tutti i mali, specie quando si parla di servizi pubblici essenziali come l'acqua, la sanità o la mobilità.
L'obiettivo del privato è il profitto, mentre quello dell'amministrazione pubblica dovrebbe essere il benessere comune e tocca a tutti i cittadini far si che il condizionale si trasformi in prassi consolidata.
In particolare per il trasporto ferroviario, la priorità dovrebbe essere come redistribuire i benefici dell'alta velocità, pagata da tutti i cittadini, in termini sia economici che ambientali. Ad esempio attraverso il cofinanziamento del trasporto sociale, che non si ripaga con la vendita dei biglietti.
Corriamo il rischio di privatizzare come al solito gli utili? Quali sono i vantaggi per i cittadini?
I prezzi, come provato dall'esperienza inglese, potrebbero aumentare velocemente, più di quanto i privati potranno investire in qualità e sicurezza. Un articolo pubblicato sul sito della BBC mette a confronto le tariffe dei treni britannici (privati) con quelle europee (pubbliche). I pendolari ferroviari britannici pagano il servizio molto di più rispetto a chi si sposta per lavoro nelle altre capitali europee. Il confronto riguarda Londra, Parigi, Berlino, Madrid e Roma. L'abbonamento annuale integrato tra il centro città e una cittadina dell'hinterland costa dieci volte in più rispetto a quello italiano. Detto altrimenti, a parità di percorso il pendolare romano paga circa la metà del collega spagnolo e tedesco, un terzo del francese e un decimo del pendolare londinese.
Oppure pensiamo all'esperienza di Autostrade per l'Italia che puntualmente investe meno del dovuto, vedendosi ugualmente riconosciuta gli adeguamenti (vedi video sotto).

Semplificando un'azienda funziona male se viene gestita male, a prescindere se sia pubblica o privata. Il resto è tutta propaganda.
Deve esserci coerenza tra attività e obbiettivi, gestire un servizio pubblico con l'ottica del profitto porta ad avere l'acqua con l'arsenico perché i filtri costano troppo, oppure alle cliniche Santa Rita dove operano persone sane pur di intascarsi i soldi.
La storia italiana lo conferma: Le Ferrovie dello Stato nascono nel 1905 perché i privati non riuscivano a garantire un servizio nazionale e c'erano troppi incidenti. L'ENEL nasce nei primi anni '60 perché i privati non garantivano il servizio elettrico a tutti.
Oggi siamo uno dei Paesi europei con il tasso più alto di digital divide, perché i privati non investono sulla banda larga al di fuori delle grandi città del centro nord. Secondo me si deve combattere la corruzione, non il concetto di servizio pubblico. Se vogliamo dirla tutta l'Italia è un Paese industrializzato grazie all'IRI e all'ENI, non certo ai privati.

Leggi anche le domande che i ferrovieri rivolgono al governo.

I ferrovieri hanno 5 semplici domande per il governo.
In attesa della sua risposta vorrebbero si aprisse un dibattito nella società civile, nelle università e tra i pendolari sulla revoca per legge del contratto di settore per le nuove imprese ferroviarie.

1. Per competere in qualsiasi mercato non servono regole chiare e uguali per tutti?
2. Il contratto nazionale delle attività ferroviarie non era stato indicato dai precedenti governi proprio per garantire pari condizioni tra le imprese concorrenti? Se il contratto di settore fosse un ostacolo, perché non eliminare ad esempio anche quello dei bancari.
3. Il recente incarico del ministro Passera in Intesa San Paolo, principale azionista di NTV, può aver influenzato questa norma?
4. Quale vantaggio avrebbero i cittadini dando ai privati le tratte più redditizie e all'azienda pubblica quelle di utilità sociale in perdita?
   
5. Lasciando libere le nuove imprese ferroviarie di applicare il contratto che più gli conviene non si corre il rischio di aprire una gara a chi sfrutta di più il lavoratori?

Non preoccupano solo le conseguenze economiche, ma anche tutte quelle norme che incidono sulla sicurezza come ad esempio la formazione, le ore minime di riposo, ecc...
Le ferrovie sono una priorità per la mobilità sostenibile o un patrimonio pubblico da svendere ai privati?

L'Italia sta attraversando una crisi difficile dovuta a decenni di corruzione e clientelismo.
Apprezziamo l'intento di voler stimolare la crescita, rimuovendo gli ostacoli all'apertura di imprese e professioni, ma vorremmo che le liberalizzazioni fossero fatte bene.
Per competere i concorrenti dovrebbero avere regole chiare e uguali per tutti.
Si dovrebbe evitare di sostituire un monopolio pubblico, con monopoli privati.
Vista l'esperienza del passato andrebbero prima tutelati i soggetti deboli del mercato, cioè i lavoratori e gli utenti, altrimenti si corre il rischio che a fare profitti sia chi sfrutta di più dipendenti e clienti, invece di chi offre il servizio con il miglior rapporto qualità-prezzo.
Nel settore dei trasporti si era stabilito un criterio semplice, indicato per la prima volta dal Ministro Bianchi: ai ferrovieri si applica il contratto nazionale delle attività ferroviarie a prescindere dall'impresa per cui lavorano.
Invece proprio nella legge sulle liberalizzazioni è stato inserito un comma (D.L. n. 1/2012 - art. 37 comma 2) che revoca il contratto unico di settore, lasciando libere le nuove imprese ferroviarie di applicare il contratto che più gli conviene, ponendo i presupposti per una gara a chi sfrutta di più il lavoratore.
Non ci preoccupano solo le conseguenze economiche, ma anche tutte quelle norme che incidono sulla sicurezza come ad esempio la formazione, le ore minime di riposo, ecc...
Come cittadini chiediamo quali vantaggi si possa avere lasciando ai privati la parte redditizia e all'azienda pubblica, cioè le Ferrovie dello Stato, i servizi di utilità sociale in perdita. Non corriamo il rischio di una smobilitazione di risorse a vantaggio del servizio più ricco, ai danni di pendolari e utenti dei treni notte?
Vorremmo che il ministro Passera colga l'occasione per allontanare qualche cattivo pensiero sul suo conflitto d'interesse con NTV, con cui lavorava fino a poche settimane fa per conto di Intesa San Paolo, loro principale azionista.
In attesa di risposte sincere porgiamo un cordiale saluto.

I ferrovieri

Caro Ministro Passera,
L'Italia sta attraversando una crisi difficile dovuta a decenni di corruzione e clientelismo.
In questo momento non si può stimolare la crescita con un aumento della spesa perché non ci sono risorse, allora si tenta l'unica strada percorribile, rimuovendo gli ostacoli all'apertura di imprese o professioni.
Non abbiamo pregiudizi contro le liberalizzazioni, ma vorremmo fossero fatte bene.
Per competere i concorrenti dovrebbero avere regole chiare e uguali per tutti.
Vista l'esperienza del passato andrebbero tutelati i soggetti deboli del settore trasporti, cioè i lavoratori e gli utenti del servizio universale, altrimenti si corre il rischio che faccia profitti non chi offre il servizio con il miglior rapporto qualità-prezzo, ma chi sfrutta di più dipendenti e clienti.
Già si vedono i primi risultati di questa strategia:

• Riduzione dei servizi a basso costo (regionali, intercity e treni notte), dirottando risorse e utenti sul servizio più redditizio dell'alta velocità.
• Infine con la revoca del contratto di settore si lasciano libere le nuove imprese ferroviarie di applicare il contratto che più gli conviene, ponendo i presupposti per una gara a chi sfrutta di più il lavoratore.

Le chiediamo di chiarire il suo conflitto d'interesse con NTV, con cui lavorava fino a poche settimane fa per conto di Intesa San Paolo, loro principale azionista.
Come cittadini le chiediamo quali vantaggi si possano avere, lasciando ai privati la parte redditizia e all'azienda pubblica, cioè Ferrovie dello Stato, i servizi di utilità sociale in perdita.

In attesa di un suo cortese riscontro porgiamo un cordiale saluto.
I ferrovieri