FORMULA 1 GP

INCIDENTE BIANCHI, ECCO LE CONCLUSIONI FIA

Durante il FIA World Motorsport Council tenutosi ieri a Doha, oltre i nuovi regolamenti e la nuova bozza del calendario, è anche stato reso noto il rapporto della commissione reclutata dall’organo di governo sportivo per valutare l’incidente a Jules Bianchi durante il Gran Premio del Giappone dello scorso 5 Ottobre sul circuito di Suzuka. Di seguito la traduzione dell'intero testo pubblicato dalla FIA.

Al 43° giro del Gran Premio del Giappone, Jules Bianchi aveva perso il controllo della sua Marussia presso la curva numero 7, colpendo una gru mobile che si stava apprestando a recuperare la Sauber di Adrian Sutil, uscita di pista durante il giro prima. Nell’impatto Bianchi ha subito gravi ferite alla testa ed stato prontamente trasportato in ospedale a mezzo ambulanza. In quel momento stava cadendo la pioggia e il manto stradale era in continua evoluzione in funzione dell’acqua che andava a depositarsi sull’asfalto, mentre nella sezione dove si è verificato l’incidente erano esposte le doppie bandiere gialle a causa del già citato crash di Sutil. La commissione, presieduta da Peter Wright e composta da un pool di esperti di cui facevano parte anche Ross Brawn e Stefano Domenicali è giunta alle conclusioni e ha pubblicato un rapporto di 396 pagine con i risultati dell’inchiesta ordinata dalla FIA.

Conclusioni:

La revisione degli eventi che hanno portato all’incidente di Bianchi indicano che si sono verificate un certo numero di questioni chiave, le quali possono aver contribuito all’incidente:

1. La traiettoria semi-asciutta della curva numero  7 è stata bruscamente ridotta da un rivolo d’acqua di scarico in pista, che scorre in discesa lungo la stessa. Sia Sutil che Bianchi un giro più tardi, hanno perso il controllo in questo punto della curva 7.

2. la macchina di Sutil era in procinto di essere recuperata dalla gru mobile nel momento in cui Bianchi si stava avvicinando ai settori 7 e 8, che comprendono la parte di curva dove  si stava svolgendo il recupero. I settori 7 e 8 sono stati oggetto di esposizione di doppie bandiere gialle.

3. Bianchi non ha rallentato a sufficienza per evitare di perdere il controllo nello stesso tratto di pista di Sutil.

4. Se i piloti aderissero ai requisiti richiesti dalle doppie bandiere gialle, come indicato nell’appendice H del regolamento, Art. 2.4.5.1.b (essere pronti a fermarsi in qualsiasi momento) né i concorrenti (piloti) né i funzionari sarebbero in una condizione di immediato pericolo dal punto di vista dell’incolumità fisica.

5. Le azioni intraprese a seguito dell’incidente di Sutil erano coerenti con le norme e la loro interpretazione, dopo 384 incidenti negli 8 anni precedenti. Anche in retrospettiva, non vi è alcuna ragione apparente per cui la Safety Car avrebbe dovuto essere mandata in pista  sia prima che dopo l’incidente di Sutil.

6. Bianchi ha ecceduto nel controllo della vettura sovrasterzante, tanto che ha lasciato la pista prima di Sutil, e si è diretto verso un punto “a monte” lungo la barriera. Purtroppo, la gru mobile era davanti a questa parte della barriera, e la vettura ha colpito la parte inferiore della gru stessa a grande velocità

7. Durante i due secondi in cui la macchina di Bianchi ha lasciato la pista e ha attraversato la via di fuga, il pilota ha premuto insieme i pedali del gas e del freno con entrambi i piedi. L’algoritmo di sicurezza FailSafe destinato ad escludere l’acceleratore e a spegnere il motore  è stato inibito dal controllo della coppia, che va a monitorare il sistema Brake-by-Wire posteriore. La Marussia di Bianchi possiede un design unico per quanto riguarda BBW, che ha dimostrato di essere incompatibile con le impostazioni di emergenza.

8. Il fatto che il FailSafe non abbia potuto fornire la coppia motrice richiesta dal conducente può aver influenzato la velocità di impatto; non è stato possibile quantificarlo in modo attendibile. Tuttavia, può essere che Bianchi sia stato distratto da ciò che stava accadendo, dal fatto che le sue ruote anteriori si fossero bloccate e non è stato più in grado di sterzare in modo da mancare l’impatto con la gru.

9. Il casco di Bianchi ha colpito la parte inferiore della gru. L’ampiezza del colpo e la natura della traiettoria di striscio hanno causato una massiccia decelerazione della testa e un’accelerazione angolare, che ha portato a delle gravi lesioni.

10. Tutte le procedure di soccorso così come quelle mediche sono state seguite, e la loro applicazione ha contribuito in maniera significativa al salvataggio della vita di Bianchi.

11. Non sarebbe possibile ridurre lesioni simili a quelle subite da Bianchi mediante l’applicazione di un abitacolo chiuso, oppure dotando le gru di una struttura anti intrusione. Nessuno dei due approcci è pratico a causa delle grandi forze coinvolte nell’urto tra una macchina di 700kg che colpisce una gru di 6500kg ad una velocità di 126 chilometri orari. La struttura di sicurezza di una F1 è insufficiente per assorbire l’energia di tale impatto senza che si possa distruggere la cellula di sopravvivenza che contiene il pilota, oppure che si generi una decelerazione tale che non gli consenta di sopravvivere.

È considerato fondamentalmente sbagliato che nel caso di un impatto del genere fra una  una macchina da corsa e un veicolo del genere si possa fare in modo che il pilota sopravviva. È indispensabile che una vettura non vada a colpire una gru e/o i commissari che sono impegnati a lavorare in quel tratto.

Raccomandazioni:

Sono state proposte una serie di raccomandazioni per il miglioramento delle condizioni, che includono le seguenti disposizioni:

1. Un nuovo regolamento per le doppie bandiere gialle:

Proposta una nuova Appendice dell’articolo H (possibilmente per quanto riguarda il 2.4.5.1 b):

Il Direttore di Gara imporrà un limite di velocità in qualsiasi sezione della pista dove vengono visualizzate le doppie bandiere gialle.

Si propone che un gruppo di lavoro, composto da direttori di gara FIA e Steward debbano incontrarsi per elaborare norme e linee guida dettagliate in funzione dell’applicazione del nuovo regolamento, in tempo per la loro messa in opera nel 2015.

2. Software di sicurezza:

Pervista una revisione del software e delle misure di sicurezza essenziali per verificare la sua integrità.

3. Drenaggio della pista:

Le Linee guida per il drenaggio del circuito saranno riesaminate, includendo misure di drenaggio per le vie di accesso del tracciato.

4. Regola delle 4 ore:

L’articolo 5.3 del Regolamento Sportivo della F1 afferma che:

Tuttavia, se la corsa viene sospesa (vedi articolo 41) la lunghezza della sospensione viene aggiunta a questo periodo fino ad un tempo di gara massimo di quattro ore.

Si propone un regolamento o una linea guida che stabilisca l’inizio di un evento debba avvenire al massimo entro le 4 ore prima del tramonto o del  crepuscolo, tranne nel caso delle gare notturne.

Si raccomanda inoltre che il calendario della F1 sia rivisto al fine di evitare, per quanto possibile, che le gare che si svolgano durante la stagione delle piogge locali.

5. Superlicenza

Si propone che i piloti che hanno acquisito per la prima volta la Superlicenza debbano prendere parte ad un corso per familiarizzare con tutte le procedure utilizzate in F1 al fine di garantire la sicurezza dell’evento.

Si propone inoltre che i nuovi titolari di super licenza passino un test utile a  garantire che essi siano a conoscenza di tutte le normative vigenti.

6. Controllo/revisione dei rischi in F1

Verrà presa in considerazione una revisione del rischio di F1, al fine di accertare se vi siano o meno delle mancanze significative per quanto riguarda le misure di sicurezza, in modo tale da creare combinazione du circostanze impreviste che possono arrivare ad innescare un grave incidente.

7. Pneumatici

Fa parte della sfida di un pilota guidare la sua auto il più velocemente possibile date le condizioni della pista ed in combinazione con le caratteristiche dei suoi pneumatici. Anche se le caratteristiche degli pneumatici da bagnato forniti da Pirelli non hanno influenzato l’incidente di Bianchi o il suo risultato in modo significativo, si raccomanda che tale disposizione sia fatta al fornitore di pneumatici il quale è chiamato a sviluppare e testare adeguatamente le gomme da bagnato fra ogni stagione di F1, in modo tale che sia in grado di fornire gli sviluppi più recente fin dal primo evento.